Home Laboratórium Szolgáltatás / Árlista Kapcsolat

Motorvezérlő (ECU, PCM) javítás

(ecu – engine control unit, PCM -power-train control module, ECM- engine control module)

 

A tények: egy motorvezérlő funkció leírása 1500-2000 A/4 oldalt tartalmaz. A gyári márkaszervizben pl. a Boschnak Európában csak Németországban van motorvezérlő javításra specializálódott részlege (Magyarországon, Kecskeméten van márkaszerviz, de itt nem javítanak ECU-t, hanem elküldik Németországba). A javítást megelőzően és a javítás után egy speciális tesztpadra csatlakoztatják az ECU-t, ami több száz, esetenként ezer scriptet futtat le. Amennyiben bármelyik script hibát generál, akkor a javítást újrakezdik. Egy ilyen tesztberendezés ára kb. 250.000 EURO és minden motorvezérlő típushoz más csatlakozás, szoftver, script rendszer szükséges. Tehát 10-15 ecu típus esetén a költség elérheti akár az 1 millió EUROT is. Ez csak akkor éri meg, ha egy kontinensen mindenki odaszállítja a vezérlőket javítani.

Ma Magyarországon akkor van esély megfelelően javítani egy motorvezérlőt, ha az autó diagnosztizálása során teljes bizonyossággal megállapították a hibát, illetve meghatározták a hiba jellegét.

Egy példa: Javításra kaptunk egy EDC16CP34 motorvezérlőt. Audi A8 (4,2 motorral). Mellékelték hozzá a hibakódokat, amely alapján a fojtószelep érzékelő vagy fojtószelep motor vezérlésre szűkítették a hiba okát. Azt is közölték, hogy méréseik szerint a fojtószelep érzékelő tápfeszültsége, ami az ECU 42-es kapocshoz csatlakozik és +5V-nak kellene lennie, időnként leesik 2-3V-ra. Asztalon az ECU-t beüzemeltem és megterheltem a 42-es lábon kijövő +5V-ot. A kapcsolási rajzból viszont kiderült, hogy a 42 láb össze van kötve két másik lábbal, innen látják el a közös nyomócső nyomás érzékelőt valamint az egyik pedál kapcsolót tápfeszültséggel. A terhelés hatására semmi sem változott, a motorvezérlő még kétszeres túlterhelés esetén is stabilan szolgáltatta a +5V tápfeszültséget. Ekkor megkértem az autóvillamossági szerelőt, hogy legyen szíves rámérni az említett két alkatrészre, ugyanis szerintem a vezérlő jó. Mint kiderült a pedál kapcsolónál a vezeték szigetelése volt sérült, amikor a pedálra léptek időnként testzárlat alakult ki. A +5V-os feszültség eltűnt vagy lecsökkent és azonnal fojtószelep érzékelő hibát jelzett a diagnon style=""> 

Az lenne a jó, ha a fenti példa szerint küldene mindenki javításra motorvezérlőt, de amikor semmit nem mellékelnek hozzá, vagy csak annyit írnak, hogy az autó nem működik és már mindent megnéztek és továbbra sem működik, és úgy gondolják, hogy csak a vezérlő lehet hibás.

A következő eset a szakmai melléfogás tipikus példája: egy Seat szervizbe bevittek egy 7 éves ford focust klímakompresszor cserére. Az autó működött, csak a klíma kompresszor kicsit már gyenge volt. Ezzel az autóval akart a tulajdonos elutazni, nyaralni és nem akartak kockáztatni a nagy nyári melegben. Kompresszor csere megtörtént, az autó nem indul. Diagnosztikát ráteszik, nem kommunikál. Nagy ijedelem, autó trélerre, irány a helyi Ford márkaszerviz. Ott gyári diagnosztika rátesz, nem kommunikál. Árajánlat: 320.000,-Ft-ért motorvezérlő csere. Autó visszahoz, értesítik a tulajdonost, aki természetesen nem hajlandó kifizetni ezt az összeget. Közben eltelt három nap, a tulajdonos kénytelen kölcsön autóval elutazni, nyaralni. Ekkor kerültem képbe, elhozták a motorvezérlőt, nézzem meg, hogy mi történt vele. Asztalon összecsatlakoztatom, tudom olvasni, írni, tehát kommunikál. Mondom a szerviznek, ez asztalon működik, nézzetek meg alaposan a vezetékezést, biztosítékokat. A vége az lett, hogy egy eldugott biztosítékot sikerült valahogyan kiütni kompresszor csere közben, az ECU nem kapott tápfeszültséget, a biztosíték csere megoldotta a 320.000,-Ft-os ECU cserét.

Ebből az esetből két tanulság vonható le:

1,- A számítógépes diagnosztika csak akkor működik, ha a motorvezérlő is működik, ami jelen esetben tápfeszültség hiányában nem működött.

2,- A mai számítógépes diagnosztikai világban az autóvillamossági szakemberek egy része elfelejtette használni a kéziműszereket. Sem a seat, sem a ford szervizben egyik villamossági szakembernek sem jutott volna eszébe az, hogy megmérje a tápfeszültséget a motorvezérlőn. Ha ezt megteszik, azonnal kiderül, hogy biztosíték vagy vezeték hiba van jelen.

Mit tudunk tenni, ha mégis mindenféle hibaleírás, hibakód nélkül kapunk motorvezérlőt javításra:

1,- Általános hibakeresést, szemrevételezést végezhetünk, kereshetünk égett, szakadt/zárlatos alkatrészeket, panel és forrasztási hibákat, kiszáradt kondenzátorokat, hibás biztosítékokat, hibás BGA forrasztást, vizsgálhatjuk, mit csinál melegítés vagy hűtés hatására, de ha nem találunk semmit sem, akkor nem tudunk mit tenni. Egyesével nem ellenőrizhetünk le minden funkciót a több ezerből.

2,- A következő lehetőség a típushibák szerinti hibakeresés-javítás: sajnos hiába professzionális elektronikának számít az autó elektronika, mégis elkövetnek a gyártásukkor súlyos hibákat (csak halkan jegyzem meg, időnként az életünkkel játszanak). Hallottunk már beragadt tempomatról, ki nem nyíló légzsákokról vagy indokolatlanul kinyíló légzsákokról (a Takata cég csődjét jelentette), nem működő ABS-ről, előzés közben bekapcsolódott motor vészüzemről, stb.

Motorvezérlő típushibák.

Hibrid motor és ABS vezérlők:  Z14XE, Z16XE, Z16SE,  Z17DTH, Y17DTH, Multec HFSI 2.x, stb.

 A felsorolt vezérlők mindegyike alumínium huzallal bondolt kerámia hibrid elektronikát tartalmaz. Az elektronika egy kerámia lapon helyezkedik el, a kivezetéseket a csatlakozó tüskékhez lágy 0,2 mm átmérőjű alumínium vezetékkel kapcsolták össze. A forrasztást ultrahangos automata beültető berendezés végzi.

A motorvezérlő meghibásodása több ok miatt következik be:

A vezérlőt a forró és rezgő motorhoz rögzítik. A folyamatos hőtágulás, pl. télen mínuszokból rövid időn belül 80 fokra melegszik. A motor által keltett rezgések miatt az elektronikát egy zselé állagú anyaggal öntik ki, rezgéscsillapítás miatt. Mégis az alumínium kivezetések bizonyos idő eltelte után anyagfáradás miatt letörnek. Mivel a zselé állagú kiöntő gyanta a helyén tartja a letört kivezetést, ezért gyakran előfordul az, hogy ha felmelegszik a motor, akkor leáll, majd ha lehűl a motor, utána újra működik.

Ezeket a vezérlőket nem egyszerű javítani, mivel a kivezetések két sorban egymás alatt/fellett sorakoznak sűrűn egymás mellett. Vannak speciális alumínium forrasztásához kifejlesztett forrasztó ónok, amit felhasználhatunk a kivezetés visszaforrasztásához: Loctite 45D 4C 0,9mm átmérőjű, 500 gr 22000,-Ft, de akár egy méter is vásárolható belőle: 

http://www.motorvezerlo.hu/shop/index.php?lap=208_223&param=1&center=uj_termekek&term_id=195 

Az alábbi képeken egy hibrid motorvezérlő belsejét láthatjuk:

 

 

A hibrid motorvezérlők kézi javítását nem javaslom senkinek sem.

Az ok nagyon egyszerű: ha csak a jelenleg leszakadt vezetéket forrasztjuk meg, akkor előbb – utóbb másik vezeték fog leszakadni. A másik lehetőség a teljes átvezetékezés. Ez nagyon nagy munka és kézi módszerekkel nem lehet szépen kivitelezni. A felújító üzemekben automata bondoló berendezés huzalozza újra az eszközt, a huzalok közötti 1,5 mm távolságot szépen párhuzamosan tartva, ugyanolyan íven és mértékben meghajlítva a huzalt. Ez kézileg kivitelezhetetlen. A bondoló berendezés ára: 12.000,- euro-nál kezdődik.

Ha mégis a javítás mellett döntünk, akkor az alábbiak szerint végezzük. ha csak egy vezeték van leszakadva, akkor óvatosan hajlítsuk kétfelé a mellette lévő vezetékeket és aluminium forrasztó ónnal forrasszuk vissza. Néha sajnos előfordul, hogy az elhajlított vezeték is letörik és akkor azt is kell forrasztani, ami akár lavinahatást is beindíthat és a végén 4-5 vezetéket kell visszaforrasztani.

A profi módszer az alábbi: eltávolítjuk a vezérlő belsejében található zselét, ultrahangos mosóban – toluolban feloldjuk, lehet használni izopropil alkoholt is, de azzal lassabb. A vezetékeket egyesével megvizsgáljuk, ami le van szakadva, azt óvatosan mindkét pontról leválasztjuk. Az ultrahangos forrasztás maradványait, a letört alumínium vezetékvéget egy hegyes szikével óvatosan leszedjük. Mivel a megtisztított hibrid elektronika csatlakozó pontjai illetve a csatlakozó tüskék forraszthatóak normál forrasztó ónnal (csak az alumínium vezeték miatt kell speciális forrasztó ón), ezért az alumínium vezetékeket réz vezetékre cseréljük ki (0,2mm rézvezeték szigeteletlen - a lakkozott motortekercselő huzal nem jó!). Aki a teljes áthuzalozás mellett dönt, annak mindenképpen szüksége van egy jó minőségű mikroszkópra, ami alatt a forrasztásokat elvégzi. A munka legalább egy nap és kb. 80-100 vezetéket kell kicserélni, ez kétszáz forrasztást jelent, vezeték darabolás, stb. Az Amtech NC559 folyatószer nagyban megkönnyíti a munkánkat. A munka végeztével újra kell zselézni a vezérlőt, ehhez Szilorub ds F-tg-t használjunk minimális keményítőszerrel, ezáltal elérjük, hogy a kiöntőgyanta nem szilárdul meg, csak zselés lesz.

EDC16xx motorvezérlő BGA hiba

Erre a motorvezérlőre jellemző hiba a BGA forrasztás meghibásodása, úgy gondolom, hogy erről nem kell sokat írnom, ha melegítés hatására jelentkezik a hiba, majd hűtés vagy kézzel megnyomva, megszűnik, akkor kell BGA-ni a vezérlőben található központi mikrokontrollert (MPC5xx ). A BGA-zást megnehezíti, hogy a mikrokontroller körvonala nincs felszitázva a panelre, tehát mindenképpen optikai beállító rendszerrel rendelkező BGA állomás szükséges hozzá.

Suzuki Vitara motorvezérlő

Az ügyfél által jelzett hibák: az autó nem indul, az injektor nem kap vezérlést, de ha az egyik oldalára +12V-ot kapcsolnak, akkor beindul. Ebből kiindulva nyilvánvaló, hogy a vezérlőn belül nem kap tápfeszültséget az injektor vezérlés:

A képeken egyértelműen látszik a hiba oka, a szűrő kondenzátor elektrolitja kifolyt és szétmarta a furatgalvanizálást valamint a panel egy részét. A hibát nehéz megtalálni, mivel a kondenzátoron nem látszik (puposodás), a panel hibát pedig takarja a beforrasztott kondenzátor. Egyetlen jele a hibának, hogy olajos jellegű folyadékot találunk a kondenzátor környékén. A tápfeszültséget az injektor vezérléshez a furatgalván vezeti át a panel egyik oldaláról a másikra. Sajnos ez a Vitara vezérlők típushibája, szinte nem is fordul elő más hiba ebben a vezérlőben. Ha cseréljük a kondenzátort, akkor célszerű az ecu-ban található másik két elektrolit kondenzátort is kicserélni. A furatgalvánt egy átkötéssel tudjuk pótolni.

Amint a fenti leírásokból is látható, sikeres motorvezérlő javítás csak megfelelő diagnosztika mellett valósítható meg. Egy megfelelően felépített hibakereséssel nagyban megkönnyíthetik a vezérlő javítás eredményességét.