|
Motorvezérlő (ECU, PCM) javítás
(ecu – engine control
unit, PCM
-power-train control module, ECM- engine control module) A tények: egy
motorvezérlő funkció leírása 1500-2000 A/4 oldalt tartalmaz. A gyári
márkaszervizben pl. a Boschnak Európában csak Németországban van
motorvezérlő
javításra specializálódott részlege (Magyarországon, Kecskeméten van
márkaszerviz, de itt nem javítanak ECU-t, hanem elküldik
Németországba). A javítást
megelőzően és a javítás után egy speciális tesztpadra csatlakoztatják
az ECU-t,
ami több száz, esetenként ezer scriptet futtat le. Amennyiben bármelyik
script
hibát generál, akkor a javítást újrakezdik. Egy ilyen tesztberendezés
ára kb.
250.000 EURO és minden motorvezérlő típushoz más csatlakozás, szoftver,
script
rendszer szükséges. Tehát 10-15 ecu típus esetén a költség elérheti
akár az 1
millió EUROT is. Ez csak akkor éri meg, ha egy kontinensen mindenki
odaszállítja a vezérlőket javítani. Ma
Magyarországon
akkor van esély megfelelően javítani egy motorvezérlőt, ha az autó
diagnosztizálása során teljes bizonyossággal megállapították a hibát,
illetve
meghatározták a hiba jellegét. Egy példa:
Javításra kaptunk egy EDC16CP34 motorvezérlőt. Audi A8 (4,2 motorral).
Mellékelték
hozzá a hibakódokat, amely alapján a fojtószelep érzékelő vagy
fojtószelep
motor vezérlésre szűkítették a hiba okát. Azt is közölték, hogy
méréseik
szerint a fojtószelep érzékelő tápfeszültsége, ami az ECU 42-es
kapocshoz
csatlakozik és +5V-nak kellene lennie, időnként leesik 2-3V-ra.
Asztalon az
ECU-t beüzemeltem és megterheltem a 42-es lábon kijövő +5V-ot. A
kapcsolási
rajzból viszont kiderült, hogy a 42 láb össze van kötve két másik
lábbal, innen
látják el a közös nyomócső nyomás érzékelőt valamint az egyik pedál
kapcsolót
tápfeszültséggel. A terhelés hatására semmi sem változott, a
motorvezérlő még
kétszeres túlterhelés esetén is stabilan szolgáltatta a +5V
tápfeszültséget. Ekkor
megkértem az autóvillamossági szerelőt, hogy legyen szíves rámérni az
említett
két alkatrészre, ugyanis szerintem a vezérlő jó. Mint kiderült a pedál
kapcsolónál a vezeték szigetelése volt sérült, amikor a pedálra léptek
időnként
testzárlat alakult ki. A +5V-os feszültség eltűnt vagy lecsökkent és
azonnal
fojtószelep érzékelő hibát jelzett a diagnon style=""> Az lenne a jó, ha a fenti példa szerint küldene
mindenki javításra
motorvezérlőt, de amikor semmit nem mellékelnek hozzá, vagy csak annyit
írnak,
hogy az autó nem működik és már mindent megnéztek és továbbra sem
működik, és
úgy gondolják, hogy csak a vezérlő lehet hibás. A következő eset a
szakmai melléfogás tipikus példája: egy Seat szervizbe bevittek
egy 7 éves ford focust klímakompresszor cserére. Az autó működött, csak
a klíma
kompresszor kicsit már gyenge volt. Ezzel az autóval akart a tulajdonos
elutazni, nyaralni és nem akartak kockáztatni a nagy nyári melegben.
Kompresszor csere megtörtént, az autó nem indul. Diagnosztikát
ráteszik, nem
kommunikál. Nagy ijedelem, autó trélerre, irány a helyi Ford
márkaszerviz. Ott gyári
diagnosztika rátesz, nem kommunikál. Árajánlat:
320.000,-Ft-ért motorvezérlő csere.
Autó visszahoz, értesítik a
tulajdonost, aki természetesen nem hajlandó kifizetni ezt az összeget.
Közben
eltelt három nap, a tulajdonos kénytelen kölcsön autóval elutazni,
nyaralni.
Ekkor kerültem képbe, elhozták a motorvezérlőt, nézzem meg, hogy mi
történt
vele. Asztalon összecsatlakoztatom, tudom olvasni, írni, tehát
kommunikál.
Mondom a szerviznek, ez asztalon működik, nézzetek meg alaposan a
vezetékezést,
biztosítékokat. A vége az lett, hogy egy eldugott biztosítékot sikerült
valahogyan kiütni kompresszor csere közben, az ECU nem kapott
tápfeszültséget, a
biztosíték csere megoldotta a 320.000,-Ft-os ECU cserét. Ebből
az esetből két
tanulság vonható le: 1,-
A számítógépes diagnosztika csak akkor működik, ha a
motorvezérlő is működik, ami jelen esetben tápfeszültség hiányában nem
működött. 2,- A mai számítógépes diagnosztikai világban az
autóvillamossági szakemberek egy része elfelejtette használni a
kéziműszereket.
Sem a seat, sem a ford szervizben egyik villamossági szakembernek sem
jutott
volna eszébe az, hogy megmérje a tápfeszültséget a motorvezérlőn. Ha
ezt
megteszik, azonnal kiderül, hogy biztosíték vagy vezeték hiba van
jelen. Mit
tudunk tenni, ha mégis
mindenféle hibaleírás, hibakód nélkül kapunk motorvezérlőt javításra: 1,-
Általános hibakeresést,
szemrevételezést végezhetünk, kereshetünk égett, szakadt/zárlatos
alkatrészeket, panel és forrasztási hibákat, kiszáradt kondenzátorokat,
hibás
biztosítékokat, hibás BGA forrasztást, vizsgálhatjuk, mit csinál
melegítés vagy
hűtés hatására, de ha nem találunk semmit sem, akkor nem tudunk mit
tenni.
Egyesével nem ellenőrizhetünk le minden funkciót a több ezerből. 2,- A következő
lehetőség a típushibák szerinti hibakeresés-javítás: sajnos hiába
professzionális elektronikának számít az autó elektronika, mégis
elkövetnek a
gyártásukkor súlyos hibákat (csak halkan jegyzem meg, időnként az
életünkkel
játszanak). Hallottunk már beragadt tempomatról, ki nem nyíló
légzsákokról vagy
indokolatlanul kinyíló légzsákokról (a Takata cég csődjét jelentette),
nem
működő ABS-ről, előzés közben bekapcsolódott motor vészüzemről, stb. Motorvezérlő típushibák. Hibrid
motor és ABS
vezérlők: Z14XE, Z16XE, Z16SE, Z17DTH, Y17DTH, Multec HFSI
2.x, stb. A felsorolt vezérlők
mindegyike alumínium huzallal bondolt kerámia hibrid elektronikát
tartalmaz. Az
elektronika egy kerámia lapon helyezkedik el, a kivezetéseket a
csatlakozó
tüskékhez lágy 0,2 mm átmérőjű alumínium vezetékkel kapcsolták össze. A
forrasztást ultrahangos automata beültető berendezés végzi. A motorvezérlő
meghibásodása több ok miatt következik be: A vezérlőt a forró és rezgő motorhoz rögzítik. A
folyamatos
hőtágulás, pl. télen mínuszokból rövid időn belül 80 fokra melegszik. A
motor
által keltett rezgések miatt az elektronikát egy zselé állagú anyaggal
öntik
ki, rezgéscsillapítás miatt. Mégis az alumínium kivezetések bizonyos
idő
eltelte után anyagfáradás miatt letörnek. Mivel a zselé állagú kiöntő
gyanta a
helyén tartja a letört kivezetést, ezért gyakran előfordul az, hogy ha
felmelegszik a motor, akkor leáll, majd ha lehűl a motor, utána újra
működik. Ezeket a vezérlőket nem egyszerű javítani, mivel a kivezetések két sorban egymás alatt/fellett sorakoznak sűrűn egymás mellett. Vannak speciális alumínium forrasztásához kifejlesztett forrasztó ónok, amit felhasználhatunk a kivezetés visszaforrasztásához: http://www.motorvezerlo.hu/shop/index.php?lap=208_223¶m=1¢er=uj_termekek&term_id=195 Az alábbi képeken egy hibrid
motorvezérlő belsejét láthatjuk:
A hibrid motorvezérlők kézi
javítását nem javaslom senkinek sem. Az ok nagyon
egyszerű: ha csak a jelenleg leszakadt vezetéket
forrasztjuk
meg, akkor előbb – utóbb másik vezeték fog leszakadni. A másik lehetőség a teljes átvezetékezés. Ez nagyon nagy munka és
kézi módszerekkel nem lehet szépen kivitelezni. A felújító üzemekben
automata
bondoló berendezés huzalozza újra az eszközt, a huzalok közötti 1,5 mm
távolságot szépen párhuzamosan tartva, ugyanolyan íven és mértékben
meghajlítva
a huzalt. Ez kézileg kivitelezhetetlen. A bondoló berendezés ára:
12.000,- euro-nál
kezdődik. Ha mégis a javítás mellett döntünk, akkor az
alábbiak
szerint végezzük. ha csak egy vezeték van leszakadva, akkor óvatosan
hajlítsuk
kétfelé a mellette lévő vezetékeket és aluminium forrasztó ónnal
forrasszuk
vissza. Néha sajnos előfordul, hogy az elhajlított vezeték is letörik
és akkor
azt is kell forrasztani, ami akár lavinahatást is beindíthat és a végén
4-5
vezetéket kell visszaforrasztani. A profi módszer az
alábbi: eltávolítjuk a vezérlő
belsejében található zselét, ultrahangos
mosóban – toluolban feloldjuk, lehet használni izopropil alkoholt is,
de azzal
lassabb. A vezetékeket egyesével megvizsgáljuk, ami le van szakadva,
azt
óvatosan mindkét pontról leválasztjuk. Az ultrahangos forrasztás
maradványait,
a letört alumínium vezetékvéget egy hegyes szikével óvatosan leszedjük.
Mivel a
megtisztított hibrid elektronika csatlakozó pontjai illetve a
csatlakozó tüskék
forraszthatóak normál forrasztó ónnal (csak az alumínium vezeték miatt
kell
speciális forrasztó ón), ezért az alumínium vezetékeket réz vezetékre
cseréljük
ki (0,2mm rézvezeték szigeteletlen - a lakkozott motortekercselő huzal
nem jó!).
Aki a teljes áthuzalozás mellett dönt, annak mindenképpen szüksége van
egy jó
minőségű mikroszkópra, ami alatt a forrasztásokat elvégzi. A munka
legalább egy
nap és kb. 80-100 vezetéket kell kicserélni, ez kétszáz forrasztást
jelent,
vezeték darabolás, stb. Az Amtech NC559 folyatószer nagyban megkönnyíti
a
munkánkat. A munka végeztével újra kell zselézni a vezérlőt, ehhez
Szilorub ds
F-tg-t használjunk minimális keményítőszerrel, ezáltal elérjük, hogy a
kiöntőgyanta nem szilárdul meg, csak zselés lesz. EDC16xx motorvezérlő BGA hiba Erre a motorvezérlőre jellemző hiba a BGA
forrasztás
meghibásodása, úgy gondolom, hogy erről nem kell sokat írnom, ha
melegítés
hatására jelentkezik a hiba, majd hűtés vagy kézzel megnyomva,
megszűnik, akkor
kell BGA-ni a vezérlőben található központi mikrokontrollert (MPC5xx ).
A
BGA-zást megnehezíti, hogy a mikrokontroller körvonala nincs
felszitázva a
panelre, tehát mindenképpen optikai beállító rendszerrel rendelkező BGA
állomás
szükséges hozzá. Suzuki
Vitara
motorvezérlő Az ügyfél által jelzett hibák: az autó nem indul, az injektor nem kap vezérlést, de ha az egyik oldalára +12V-ot kapcsolnak, akkor beindul. Ebből kiindulva nyilvánvaló, hogy a vezérlőn belül nem kap tápfeszültséget az injektor vezérlés: A
képeken egyértelműen látszik a hiba oka, a szűrő
kondenzátor elektrolitja kifolyt és szétmarta a furatgalvanizálást
valamint a
panel egy részét. A hibát nehéz megtalálni, mivel a kondenzátoron nem
látszik
(puposodás), a panel hibát pedig takarja a beforrasztott kondenzátor.
Egyetlen
jele a hibának, hogy olajos jellegű folyadékot találunk a kondenzátor
környékén. A tápfeszültséget az injektor vezérléshez a furatgalván
vezeti át a
panel egyik oldaláról a másikra. Sajnos ez a Vitara vezérlők
típushibája,
szinte nem is fordul elő más hiba ebben a vezérlőben. Ha cseréljük a
kondenzátort, akkor célszerű az ecu-ban található másik két elektrolit
kondenzátort is kicserélni. A furatgalvánt egy átkötéssel tudjuk
pótolni. Amint a fenti
leírásokból is látható, sikeres motorvezérlő javítás csak megfelelő
diagnosztika mellett valósítható meg. Egy megfelelően felépített
hibakereséssel
nagyban megkönnyíthetik a vezérlő javítás eredményességét.
|
TELEFON | |
+36-30-481-3332 | Általános információk: info@motorvezerlo.hu |
Ügyfélfogadás csak telefonos egyeztetést követően. | Technikai információk: kmcservice@chiptech.hu |
Megrendelési email: rendeles@motorvezerlo.hu | |